Гидропневмосистема Су-27

Гидропневмосистема состояла из двух автономных независимых гидросистем и одной пневмосистемы, предназначенной для обеспечения аварийного выпуска шасси и закрылков.

Гидросистема на первом этапе была спроектирована достаточно традиционно. Для повышения надежности, она включала две автономных системы закрытого типа с рабочим давлением 210 кг/см2. В качестве приводных насосов в каждой гидросистеме устанавливалось по два насоса переменной производительности (по одному на каждом двигателе, для повышения надежности при отказе одного двигателя).
Читать далее

Система электроснабжения СУ

Руководство работами по созданию системы электроснабжения (СЭС) для Су-27 осуществлял начальник 22 отдела (ныне зам. Главного конструктора) B.C. Голланд. В работе принимали участие ведущие специалисты отдела: Ф.А. Корецкий, В.А. Иванов, В.И. Хвостов, Ю.Г. Бургонский, Л.Ф. Мельников, Ю.А. Андреев, И.А. Догадин, П.В. Бадовский, В.И. Мамотюк, А.А. Мосолов, Р.Г. Мартиросов, Ю.И. Буданов, Г.В. Петников,С.Н. Максимов, В.А. Фаддеев, З.А. Пронина и другие сотрудники отдела.
Читать далее

Боевая живучесть СУ

В период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ). В послевоенный период, во время становления реактивной авиации, культура и навыки разработки средств БЖ в значительной степени были утрачены. Новым импульсом для работ в этом направлении явились локальные конфликты 60 — 70-х годах: война во Вьетнаме и арабо-израильские войны 1967-73 годах С арабской стороны непосредственное участие в боевых действиях принимали, в том числе, и самолеты ОКБ Сухого — истребители-бомбардировщики Су-7БМК. Анализ причин боевых потерь авиации со стороны арабов привел к печальным выводам о том, что отечественные самолеты по уровню БЖ не соответствуют современным требованиям. Отмечалось, что более 60% потерь были обусловлены низким уровнем живучести топливных систем. Осколки боевых частей ракет, снаряды пушечного вооружения при попадании в топливные баки приводили к взрыву паров топлива, катастрофическим его потерям или интенсивному пожару на борту самолета. Наиболее опасным фактором являлся взрыв паров топлива, поскольку он приводил к мгновенной потере самолета и экипажа.
Читать далее

Система регулирования двигателя АЛ-31Ф

Система автоматического управления двигателя АЛ-31Ф была разработана Московским агрегатным КБ «Темп» МАП (НПО “ЭГА”). Общая структура представлялась в виде гидромеханической системы управления с использованием электронного регулятора предельных режимов. Электронику предполагалось использовать для повышения точности поддержания максимальных режимов двигателя с учетом температурной коррекции. Аналоговый блок управления, позднее получивший название КРД (комплексный регулятор двигателя) был разработан Саратовским КБ «Электроприбор».
Читать далее

Научное сопровождение работ по созда­нию ал-31ф со стороны циам

Сотрудники ЦИАМ (начальник института — Д.А. Огородников) внесли существенный вклад в работы по обеспечению создания и доводки АЛ-31Ф. На этапе выбора проектных параметров двигателя и программы его регулирования самолетным отделом ЦИАМ совместно с ОКБ А.М. Люльки и ОКБ П.О. Сухого был выполнен ряд работ по оптимизации эффективных тягово-экономиче-ских характеристик силовой установки. В ЦИАМе эти работы проводились под научным руководством И.Ф. Флорова, Н.В. Пилипец и О.Д. Селиванова.
Читать далее

Двигатель АЛ-31Ф

В конце 60-х, поисковые работы в области создания двигателей 4-го поколения для самолетов фронтовой авиации велись в Советском Союзе сразу в нескольких ОКБ. Объявление в 1971 году конкурса аванпроектов ПФИ включало, как составную часть работ, и конкурс по двигателям для ПФИ.
Читать далее

Силовая установка СУ-27

Под силовой установкой по терминологии авиапромышленности понимается не только двигатель, но и все системы, обеспечивающие его работу на самолете. В ОКБ П.О. Сухого этой тематикой занимался отдел № 9, начальником которого являлся И.М. Закс, а заместителями начальника — О.С. Берзон и И.В. Емельянов.

К двигателю и силовой установке Су-27 в целом, предъявлялись исключительно высокие требования, что объяснялось необходимостью получения высоких выходных параметров «конечного продукта» — перспективного истребителя.
Читать далее

Новые материалы и технологии при проектировании Су-27

Вопросами технологической проработки конструкции в ОКБ занимался отдел 21 (начальник отдела -И.В. Аргунов). Активное участие в работе по внедрению и освоению новых технологий в опытном производстве ОКБ принимали отдел главного технолога (начальник
Читать далее

Работы по каркасу СУ-27

Задание на разработку планера Су-27 каркасные отделы получили в 1974 году. При распределении работ встал вопрос о разделении выпускаемых агрегатов между 4 и 5 отделами. По традиционной схеме на 4-й отдел возлагалась ответственность за фюзеляж, а на 5-й — за консоли крыла, но в данном случае, когда самолет имел интегральную компоновку, было довольно трудно разделить планер на «традиционные» агрегаты. Согласно предварительной схеме технологического членения, возможны были различные варианты, например такой, по которому к «фюзеляжу» был бы отнесен весь планер самолета за исключением консолей крыла и оперения. Но по предложению начальника 4 отдела К.А. Курьян-ского, Е.А. Иванов принял иное решение. За 4 отделом закрепили головную часть фюзеляжа (до шп. 18), воздухозаборники и хвостовую часть фюзеляжа (мотогондолы, центральный отсек ХЧФ и хвостовые балки), а 5 отделу кроме консолей крыла была передана значительная часть каркаса фюзеляжного типа, а именно — вся средняя часть фюзеляжа, включая топливный бак N 1, центроплан (топливный бак N 2), передняя часть центроплана с отсеками главных опор шасси и гаргрот. Начальник 5 отдела В.В. Никольский пытался возражать, но Е.А. Иванов настоял на таком распределении работ. 6 отделу (начальник — С.В. Алексеев), естественно, остались кили и стабилизаторы.
Читать далее

ПРОЧНОСТЬ СУ-27

При П.О. Сухом в ОКБ руководство вопросами обеспечения прочности конструкции осуществлял зам. главного конструктора Н.С. Дубинин (с 1978 года — С.В. Чиминов). В его непосредственном подчинении находились: отдел статической прочности (№ 3), отдел динамической прочности (№ 30), бригада внешних нагрузок (№ 33) и лаборатория статических испытаний (отдел № 25). К работе по новому самолету прочнисты подключились на этапе предэ-скизной проработки, но здесь их роль была ограничена скорее экспертной оценкой особенностей той или иной конструктивно-компоновочной схемы. Зам. главного конструктора по прочности согласовывал компоновочные и конструктивно-силовые схемы всех вариантов компоновки, прорабатывавшиеся в КБ. В полном объеме прочнисты занялись тематикой Су-27 ближе к началу рабочего проектирования.
Читать далее