СВС-2Ц-2 (МПКБ «Восход»)

В работах по созданию цифровой системы СВС-2Ц-2 и комплекса ИК-ВСП-10 в целом от МПКБ «Восход» участвовали: В.Г. Кравцов, Н.В. Алексеев, В.Н. Дятлов, Н.С. Волков, В.А. Зотов, Н.В. Маркина, И.Р. Мандельберг.

К моменту начала разработки в МПКБ «Восход» был накоплен пятилетний опыт НИОКР по созданию первой отечественной цифровой системы воздушных сигналов типа СВС-2Ц-1 для самолета Е-155МП (МиГ-31). Работа находилась на стадии предварительных испытаний с заказчиком и летной оценки на Л/1. Результаты показали жизнеспособность и правильность найденных решений в разработке архитектуры, конструкции и программно-математического обеспечения СВС-2Ц-2. Конструктивно система была выполнена в составе 2 блоков: вычислителя В-2Ц-2 и блока питания БП-2Ц-1. В составе системы использовались новые прецизионные датчики давления типа ДДГ-1, метрологические характеристики которых опередили потребности бортовых измерительных средств на тридцать лет, а последующие работы по совершенствованию конструкции и технологии поставили эти датчики в ряд лучших мировых образцов. При создании СВС-2Ц-2 были впервые разработаны и реализованы на практике алгоритмы комплексной обработки информации от аэрометрической и инерциальной систем с целью повышения динамической точности измерения параметров на неустановившихся режимах полета и для вычисления вертикальной скорости.

Предварительную оценку работоспособности СВС-2Ц-2 в составе ИК-ВСП выполнили на самолете Т10-4 с марта по апрель 1980-го. По результатам этих работ была выполнена доработка с установкой дополнительных фильтров в канале Vy, оценку доработок в феврале 1981 -го провели на

Т10-5. Позднее, с августа по сентябрь 1981 -го на Т10-9 выполнили программу оценки погрешности вычисления V, и абсолютной высоты полета. Таким образом, к концу 1981-го завершили предварительный этап испытаний, на котором была обеспечена работоспособность аппаратуры.

Разработкой математического обеспечения СВС-2Ц-2 занимались совместно специалисты МПКБ «Восход» и ученые кафедры № 36 Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского: В.К. Томшин, Н.Н. Гостилин и

В.П. Харьков. Летные испытания системы на базе 8 НИИ МО показали отличные результаты. Однако в силу того, что задача повышения динамической точности измерения параметров была поставлена только на этапе летных испытаний, внедрение результатов этой работы потребовало бы проведения большого дополнительного объема натурных работ в составе всего комплекса БРЭО Су-27. В связи с этим было принято решение об использовании полученных результатов в последующих разработках, а в системе СВС-2Ц-2 алгоритм комплексирования оставить только для выработки информации о вертикальной скорости самолета.
ТЗ на разработку информационной системы о максимально допустимых режимах полета было передано Ульяновскому КБП (ОАО УКБП), главный конструктор —

А.Д. Солотов, в 1976 году. Система предназначалась для использования в качестве средства предупреждения экипажа по каналам индикации и сигнализации о выходе на границы максимально-допустимых значений углов атаки ат|пдоп и атахд0П1 вертикальной пере-

грузки пу доп, приборной скорости Vmjrwon и Утахдоп и числа Маха — Мтахдоп. Среди требований, предъявлявшихся к системе, принципиально новым было требование о встроенном автоконтроле. Система должна была обеспечивать непрерывный контроль в полете каналов индикации, наличия электропитания по переменному и постоянному токам, наличия обогрева ДАУ, тест-контроль каналов индикации и сигнализации, автоконтроль на земле ДАУ и датчика перегрузок. В разработке аппаратуры принимали участие: начальник отдела З.С. Абутидзе, ведущие конструкторы Н.Н. Макаров, В.И. Приз, В.П. Деревянкин, И.Д. Лигачев.

Ульяновским КБП был накоплен большой опыт работ по созданию аналоговых приборов измерения аэродинамических углов, приборной скорости и устройств формирования предельно-допустимых значений параметров и выработки предупредительных сигналов. Сходные по назначению задачи решались, к примеру, такими системами, как ранее разработанные указатель углов и перегрузок УУАП-72 или вычислитель критических режимов по скорости ВКРС-2. Но отсутствие в этой аппаратуре автоматического контроля, ограниченные возможности в реализации необходимых характеристик ограничений, недостаточная точность некоторых параметров, отсутствие возможности стыковки с цифровыми системами объекта и стыковки по каналам индикации с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) не позволяли обеспечить с их помощью весь комплекс заданных требований в полном объеме. Кроме того, при заданных массо-габаритных характеристиках и требуемом уровне безопасности применение аналоговых приборов не могло обеспечить максимальное использование летно-технических возможностей нового самолета, каким являлся Су-27.
В 1976 году в УКБП был организован новый комплексный отдел, основным направлением работ которого стала разработка систем ограничительных сигналов для создаваемых самолетов. Бывший первый руководитель отдела З.С. Абутидзе вспоминает’52: «КБ получило задание на создание систем ограничительных сигналов для самолетов МиГ-29 и Су-27, так в новом отделе появились темы СОС-3 и СОС-2. Именно СОС-2 было суждено открыть в нашем КБ эру цифровой техники. В отличие от МиГа, Су-27 создавали с почти полностью цифровым бортом. И в СОС-2 были заданы более сложные, по сравнению с СОС-3, законы ограничений, связанных с боевым применением самолета, было больше ограничиваемых параметров, в том числе, по высотно-скоростным характеристикам».

Совместная с МПКБ «Восход» проработка задач, которые необходимо было решить при создании цифрового вычислителя СОС-2, показала, что при определенной адаптации устройств ввода-вывода можно использовать архитектуру и схемные решения цифрового вычислителя В-2Ц-2 цифровой системы воздушных сигналов СВС-2Ц-2. Данное решение позволило ускорить разработку вычислителя системы ограничений (ВСО-1) для СОС-2. И.Д. Лигачев, принимавший активное участие в разработке СОС-2, вспоминает153: «Я был переведен в бригаду где разрабатывалась цифровая система СОС-2. Работа над первым вычислителем была трудной и интересной. После изготовления первого макетного образца ВСО-1, группа исследователей, в которую входили В.Ф. Буданов,

В. В. Коршунов, О. В. Парамонова, программист В. В. Кочетков, в течение года отлаживала его, совместно решая аппаратно-программные проблемы». Его дополняет З.С. Абутидзе: «Цифровая техника требовала совершенно иного мышления, нежели аналоговая. Опыт в этом деле у нас был пока что нулевой. Поэтому освоение навыков работы с “цифрой ” шло параллельно с разработкой ВСО. В КБ появилась новая профессия -программист. И, конечно, безусловная заслуга в разработке ВСО принадлежала тематической бригаде, возглавляемой В.И. Призом».

Созданная система СОС-2, полностью отвечала предъявленным требованиям и заменила совокупность аналоговых подсистем УУАП-72 и ВКРС-2. Кроме этого, исключительно важным являлось то, что данная система имела серьезную перспективу наращивания возможностей в плане реализации дополнительных алгоритмов расчета ограничений, что и было в дальнейшем с успехом реализовано на практике.

На опытных самолетах Су-27 СОС-2 не отрабатывалась ввиду того, что не были определены алгоритмы ограничений, которые предстояло реализовать на серийном самолете, испытания системы проводились позднее, по отдельным программам СЛИ.
Радиовысотомер РВ-21 (А-035) создавало Уральское ПКБ «Деталь» (г. Каменск-Уральский). Разработку РВ-21 на предприятии проводила группа, возглавляемая В.А. Самойлиным под руководством главного конструктора А.М. Курепанова. Для Су-27 впервые была поставлена задача разработки радиовысотомера, обеспечивающего измерение высоты практически во всем диапазоне высот — от посадки до потолка. Для обеспечения этого требования в ходе разработки РВ-21 пришлось решать сложные технические задачи:

— с целью уменьшения «мертвой зоны» до нуля метров необходимо было освоить новый для импульсных высотомеров сантиметровый диапазон длин волн, включая создание генератора (с участием МЭП), и других СВЧ устройств приемо-передающего тракта;

— повышение точности измерения, особенно на малых высотах, для обеспечения посадки ЛА;

— создание совершенной следящей системы для обеспечения устойчивой работы высотомера при высоких динамических характеристиках ЛА;

Некоторые из этих задач уже были частично решены в ходе предыдущей ОКР «Игла» по созданию РВ для системы внешнетраекторых измерений. В частности, была решена проблема уменьшения величины «мертвой зоны», получены положительные результаты по созданию лампового генератора для импульсных РВ сантиметрового диапазона и отработана аналоговая следящая система. Большой объем летных работ, проведенных инженером-экспериментатором А.М. Маленьких под методическим руководством специалистов ЛИИ им. Громова, позволил не только подтвердить возможность создания единого РВ больших и малых высот, но и создать задел для повышения точности измерения.

Кроме этого, предстояло решить множество вопросов по уменьшению массо-габаритных характеристик изделия, провести огромный объем летных и других видов испытаний, подтверждающих выполнение основных требований ТЗ на РВ-21. Благодаря тому, что на предприятии параллельно проводились работы по созданию РВ-21 и РВ-22, удалось существенно снизить затраты на решение большого числа проблем конструктивно-технологического характера, в том числе за счет стандартизации и унификации разрабатываемых узлов.

Первые 4 полета по отработке радиовысотомера были выполнены на Т10-4 в период с апреля по май

1980 года, затем программа испытаний РВ-21 в комплексе с отработкой САУ выполнялась с сентября

1981 -го на самолете Т10-9. На первом этапе испытаний были выявлены сложности с обеспечением устойчивой работы аппаратуры в диапазоне малых высот и больших углов крена и тангажа. Устранению этих недостатков были посвящены усилия коллектива УПКБ в период 1981-82 г.г. Проведенная работа завершилась к 1983 году передачей КД на серийный завод, выпуском установочной серии и освоением серийного выпуска РВ-21.

Оставить комментарий

Можно использовать следующие HTML тэги:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>